交通运输部组织召开专家座谈会，听取各界专家对深化出租汽车改革的意见建议。针对此次改革新政中的争议焦点、关键突破点，交通运输部领导和各界专家坦诚交流，集思广益，凝聚共识，力求平稳顺利地推进改革，实现新旧业态融合健康发展。
厦门大学城市规划专业教授王慧：少一点情怀和忽悠，多一些专业和理性
对“专车”这样的新事物，应该少一点情怀和忽悠，多一些专业和理性。
有一些情怀党，用“专车”搅起很多的泡沫，虽然在舆论上有很强渲染力，但是在事实上经不起推敲。还有一些人，故意上纲上线到意识形态，认为自己站在道德高地，谁反对它就会被扣帽子。
一些人把共享经济美化为“共富”，忽视了共享经济图利的本质;一些人将凡是涉及互联网的新模式、新业态都等同于大众创新，其实两者并不能简单画等号;有些媒体把“专车”公司用烧钱补贴方式带来的短暂繁荣和快速扩张当成长远态势，非常不严谨;有些专家说“专车”能带来资源节约和城市交通结构优化，当前没有任何证据能证明，在学理上也值得怀疑。还有一种思维，将“专车”与淘宝的模式等同起来，实际上淘宝主要是个人之间的商品交易，基本不涉及占用公共资源。而“专车”涉及占用城市道路资源和交通设施，与淘宝有根本差异。
深化出租汽车改革应该多一点专业和理性。专业方面，要明白出租汽车在城市总体出行服务大格局中的定位，取决于整个城市交通的发展战略。城市公共交通要优先发展，占用资源多、运输效率低的小汽车出行不应该鼓励。同时，“专车”在交通发展中产生了怎样的效应，需要科学考评。目前没有观察到“专车”带来资源节约的情况，反而带来更多交通拥堵。根据科研机构的统计结果，今年第二季度北京、上海、杭州、深圳的交通拥堵指数同比分别增长了13%、15%、17%和11%，广州5月的拥堵指数同比增长了100%，由于其他的交通因素并没有突变，“专车”很可能是最大的影响因子。
理性推进改革，要注意五点。一是决策者应该平衡社会多方利益。二是保障巡游出租汽车和网约车从业者的权益，改革要设置过渡期和缓和期。三是对“互联网+”等各种新经济模式持开放而谨慎的态度，以开放的心态拥抱互联网。四是要客观展现新一轮制度创新在整个制度演进中的积极作用，加大宣传力度。五是政策制定者、决策者要建立自省和自我检讨的机制，对旧制度的问题积极回应、作出改进。
东南大学法学院副教授顾大松：平衡好共性的立法与个性的创新
两个文件公开征求意见，体现了民主决策，能够进一步凝聚社会共识。在出租汽车改革进程中，需要注意处理好以下几方面问题。
一是处理好共性规范和个性创新的关系。网约车的管理创新非常需要从试点地方吸取优秀经验并上升为规范。共性的规范和个性的创新之间有冲突。从这个角度来说，要尊重地方的先行先试，把决定权给地方，通过地方法规引领创新。
二是慎重对待部门的行政立法。当前，可以由地方推动网约车的试点，待相关立法条件成熟以后，需要由国家统一规范的，由国务院来制定行政法规。对现有网约车的许可，交通运输部2014年第16号令《出租汽车经营服务管理规定》可以发挥作用，可以制定出租汽车发展规划，推动网约车和巡游出租汽车并行发展。
三是“互联网+”是整合加提效的过程，要用新技术推动城市出行的变革。随着移动互联网技术和新商业的结合，即时约车成为潮流。大家已经开始理解并且实践“不在乎拥有、在乎使用”的新出行方式，这为探索限牌限号限行之外的治堵政策提供了路径。
国家发展改革委城市中心规划院信息室主任姜鹏：“专车”模式存在三大隐患
两个文件在多个方面有完善与提升。目前争论的关键之一是如何处理好政府与市场的关系。有相当一部分人认为凡是市场化的就是好的。我认为对于公共服务、公共产品，完全市场化是无效的。比如出租汽车行业，应该保持价格相对稳定的长久性供给，在价格、准入和退出上都应有相应的限制。
结合这个大前提，我认为网约车这种新生事物存在三个隐患：一是空泛的概念宣传。比如共享经济和共享汽车，这些概念与“专车”模式有很大差别，但是相关的公司进行大规模宣传，给自己贴上这些空泛的标签来自我神化。二是不正当经营和竞争的隐患。比如在高峰时段和恶劣天气时加倍加价，用低价烧钱策略打击对手，占据市场后的一些垄断行为等。三是社会义务方面的隐患，在劳动合同、社保、事后赔偿等方面的缺陷。
针对此次改革的内容，提几个建议：一是现行文件中对电话预约车没有具体说明。二是鼓励新业态发展就要把规则制定好，更要突出地方自主性。
上海三亦城市规划设计有限公司教授徐康明：平衡新旧业态的发展格局
两个征求意见稿是为实现三个方面的目标：保障乘客权益，保障从业人员权益，保障出租汽车和其他城市客运方式之间的平衡。这三个方面做到了较好的融合。
服务监管机制着重保障乘客的安全和权益。近期，美国加利福尼亚州出台对Uber的监管法案后，州政府相关管理委员会负责人对外讲的第一句话是：“创新改变不了政府监管机制对保障乘客安全的责任。”从这个角度看，两个征求意见稿考虑得很充足，非常有必要。
对网约车等新业态的态度，当前国际上主要有三类。第一类是西班牙、德国等十几个国家，采取完全禁止态度。这些国家的共同点是，巡游出租汽车供给相当充分，体系相对完整，网约车容易导致现有巡游出租汽车体系崩溃，进一步导致“打车难”和“打车贵”，所以政府予以禁止。
第二类是采取分类监管。如英国伦敦和美国纽约，对于Uber等的管理套用预约出租汽车的管理办法。在其他法律法规还没有出台之前，对新业态采用预约出租汽车管理办法，分类监管。
第三类是美国的几个州将Uber作为“交通网络公司”予以管理，即承认新业态和传统业态不同，有新的规律，因此给予其“交通网络公司”的新概念和新定位。虽然承认这是一个新业态，但大部分的监管举措还是类比出租汽车的管理办法，目标是保障乘客权益和运营安全。
此外，还有一个非常关键的问题，即今后巡游出租汽车和网约车的比例。今后二者谁占主要地位，谁是辅助或者补充，抑或平分秋色。这对城市发展很重要。这次改革也有充分考量，即将决策权、自主权留给地方。从政策角度看，每个城市都要确立自己的出租汽车发展格局，而交通运输部层面则是推动协调发展、融合发展。政策落地后，评价的标准只有一个——是否多赢，百姓是否得到实惠。